Jul 19

La marca italiana presenta un nuevo propulsor para su modelo fetiche, el Fiat 500. Se trata del bicilíndrico TwinAir de 85 CV y 0,9 litros de cilindrada de gran rendimiento con las emisiones de CO2 más bajas en un motor gasolina: 92 g/km con cambio robotizado Dualogic y 95 g/km con cambio mecánico.

Fiat 500

El nuevo propulsor utiliza el sistema MultiAir optimizado para alcanzar el máximo rendimiento de combustión mediante el perfecto control de la entrada de aire en los cilindros. La nueva familia, que más adelante incorporará potencias entre 65 y 105 CV, garantiza hasta un 30% menos de emisiones de CO2 respecto a otros motores de iguales prestaciones con un consumo combinado bastante ajustado de tan solo 3,7 l./100 Km según el fabricante.
Motor Fiat 500
El bicilíndrico TwinAir de 85 CV representa un paso más hacia adelante que contribuirá a aumentar el éxito comercial hasta ahora alcanzado por el Fiat 500, con 52 premios obtenidos a nivel mundial y más de 500.000 unidades producidas.

Sin cifras confirmadas, en la presentación se comentó que el precio medio del Fiat 500 TwinAir de 85 CV rondará los 13.000 € en Europa.

Destaca su relación prestaciones-consumo-emisiones,  la potencia que es capaz de alcanzar, y la comodidad en la conducción. Entre los contras -que siempre hay si somos críticos- están un sonido un tanto peculiar del motor, y las excesivas vibraciones  a baja velocidad del vehículo en sí.

Fiat 500 Sport

Hay dos modelos del mismo Fiat 500, el Twin air y el Sport. Para ambos sus equipamientos son:

Fiat 500 TwinAir 85 CV

Tamaño
Longitud: 3546 mm
Anchura: 1.627 mm
Altura: 1.488 mm
Batalla: 2.300 mm

Motor
Nº cilindros/disposición: 2 en línea, transversal delantera
Diámetro x carrera: 80,5 x 86 mm
Cilindrada: 875 cc
N° de válvulas por cilindro: 4
Relación de compresión: 10,0:1
Potencia máx.: 85 CV a 5.500 rpm
Par máx.: 145 Nm
Distribución: Cadenas
Alimentación: Multipoint port fuel

Transmisión
Tracción: Delantera

Frenos
Delanero: Disco 240 mm autoventilados
Traseros: Tambor 180 mm

Suspensiones
Delanera: Ruedas independientes tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores transversales fijados a un travesaño auxiliar; barra estabilizadora conectada al amortiguador.
Trasera: Ruedas interconectadas mediante puente de torsión y barra estabilizadora

Prestaciones
Velocidad máx: 173 Km/h
Aceleración 0-100 Km/h: 11,0 segundos

Consumos
Urbano: 4,9 l/100 km – 4,6 l/100 km (Dualogic)
Extraurbano: 3,7 l/100 km – 3,6 l/100 km (Dualogic)
Combinado: 4,1 l/100 km – 4,0 l/100 km (Dualogic)

Motor fiat 500

Fiat 500 TwinAir 85CV «Sport»

Interior

Volante con altura regulable
Climatizador manual con filtro antipolen
Luneta térmica
Lunas atérmicas
Asiento lado pasajero con compartimento portaobjetos bajo cojín y tapa guantera del salpicadero
Volante en piel deportivo con mandos de 8 botones
Bolsillo detrás del respaldo asiento del pasajero
Sist. manos libres Blu&Me con tecn. Bluetooth, reconocimiento vocal, mandos en volante y lector archivos audio digit con puerto USB
Asiento del conductor con altura regulable
Autorradio CD + MP3 con 4 altavoces y 2 tweeters
Toma corriente 12 V
Exterior

Retrovisores exteriores eléctricos con desescarche del color de la carrocería
Ventanillas traseras y luneta tintadas
Limpia parabrisas
Tapón del depósito con llave
Llantas de aleación 15″ Sport de 5 rayos con neum.185/55 R15 no cad.
Kit sport (asientos deportivos, spoiler tras., escape cromado, aplicación cromado en umbral entrada coche)
Parachoques color de la carrocería
Seguridad

ABS + EBD
Mando a distancia de apertura/cierre puertas con llave personalizable
Servodirección eléctrica tipo Dualdrive
Airbag para las rodillas
Reposacabezas traseros con altura regulable
ESP+ASR/MSR, HBA e Hill Holder (opcional)
Elevalunas eléctricos y cierre centralizado
Kit de reparación neumáticos Fix&Go
Sistema «Start&Stop»
Airbag conductor dual stage
Airbag pasajero dual stage
Airbags laterales
Airbag de ventana

Fiat 500 Sport

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Jul 13

La tarifa media de la hora de mano de obra en los talleres de reparación de vehículos españoles se sitúa en 46 euros, lo que representa un incremento del 44 por ciento en comparación con las cifras contabilizadas en 2005, según un estudio de Consumer Eroski.

Coche en taller

Este informe, realizado en 200 talleres mecánicos en España, pone de manifiesto que además de este incremento de los precios, los centros de reparación de vehículos ofrecen una información escasa a los usuarios y ha resaltado que existen grandes diferencias de precio entre unos y otros.

El documento refleja que existen unas diferencias de precio ‘considerables’ en función de la ciudad. Como ejemplo, las tarifas contabilizadas en San Sebastián son más del triple que las de Córdoba (60 euros frente a 17 euros). El informe resalta que también existen grandes variaciones entre centros de la misma ciudad.

Por otro lado, la encuesta pone de manifiesto que los talleres oficiales son los que tienen un precio de mano de obra por hora superior, con una media de 55 euros, lo que supone un aumento del 46 por ciento en comparación con los datos de hace cinco años, mientras que la tarifa media de los centros de mecánica rápida es de 40 euros, un 35 por ciento más que en 2005.

También existen diferencias de precios en otros aspectos además de la mano de obra. Así, el coste medio de la sustitución de la batería del vehículo es de 99 euros, mientras que el de una revisión básica se sitúa en 68 euros.

Al mismo tiempo, el documento resalta que existe una gran falta de información en los talleres. Así, afirma que el 48 por ciento de los centros se negaron a realizar un presupuesto por escrito, a pesar de estar obligados, mientras que el 66 por ciento de ellos no exhibían las tarifas de mano de obra y el 59 por ciento no indicaba la garantía con la que cuentan las reparaciones.

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May 03

Según Toyota, en el año 2030, un 52% de los vehículos que se comercialicen en el mundo serán híbridos e híbridos enchufables, un 8% serán eléctricos puros y el resto –el 42%– estarán propulsados por un motor convencional –gasolina o diésel-.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Para Toyota, por tanto, tanto los híbridos como los híbridos enchufables son clave en el futuro más próximo de la industria de la automoción. En este sentido, Toyota ya cuenta con una dilatada experiencia en los vehículos híbridos.

Desde que lanzara la primera generación del Prius, en 1997, la firma japonesa ha comercializado en todo el mundo más de 1,5 millones de unidades, repartidas entre las tres generaciones de este modelo. Una cifra a la que se suma otro más de medio millón de híbridos vendidos sumando otros modelos de Toyota –como el Camry Hybrid-  y los Lexus –GS450h y LS600h, entre otros-.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Si sumamos todos ellos, podeos entonces afirmar que Toyota ya dispone de alrededor de 2,44 millones de híbridos circulando por las carreteras, lo que se traduce en una cuota en el mercado del 80% en esa tecnología. Sin embargo, lejos de detenerse ahí, la firma japonesa espera vender un millón de híbridos cada año, un objetivo que pasa por disponer de un híbrido en cada uno de los segmentos en 2020.

En este sentido, el siguiente modelo híbrido será el Auris HSD, previsto para finales de 2010. Además Toyota también podría comercializar en 2012 un iQ eléctrico. Para el resto de segmentos –todocaminos de gran tamaño, autobuses y camiones de gran tonelaje- Toyota confía en la tecnología del hidrógeno.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Por todo ello, podemos afirmar que Toyota ha logrado una cierta madurez con la tecnología híbrida. Ahora, por tanto, el siguiente paso de la marca es lograr la misma evolución con los híbridos enchufables.

Fruto de este objetivo, Toyota ha distribuido por todo el mundo un total de 600 unidades del Prius Plug in, con la intención de estudiar los hábitos de uso para poder reglar el vehículo a las necesidades reales de los conductores antes de que se comercialice en 2013.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Estos 600 Prius Plug in se han distribuido de la siguiente manera: 200 para Europa, 230 para Japón, 150 para Estados Unidos y 20 para otros continentes o países. De las 200 unidades previstas para el Viejo Continente, España sólo contará con cinco unidades. Una cifra muy pequeña, si la comparamos con las 100 unidades cedidas por Toyota para Estrasburgo, que ha materializado un acuerdo con la eléctrica francesa EDF, para la instalación de 150 puntos de recarga repartidos entre empresas, casas particulares, aparcamientos públicos y la vía pública.

Con esta iniciativa, Toyota no sólo tiene dos años para afinar el Prius Plug in, sino que además la firma japonesa espera que, durante este tiempo, las baterías se abaraten y evolucionen.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Dos necesidades imperiosas para que, por un lado, el precio del Prius Plug in no sea mucho más elevado que el de un Prius convencional y, por otro, para que el maletero que ahora se ve bastante reducido pueda ampliarse cuando las baterías sean cada más pequeñas.

Pero, ¿qué diferencia al Prius Plug in? El principal elemento que les separa es la batería. Para el Prius convencional, Toyota ha escogido una batería de níquel-hidruro, que permite que el vehículo funcione en modo eléctrico durante una autonomía de dos kilómetros. Además, esta batería se recarga sólo pisando el freno y con el freno motor.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Por el contrario, el Prius Plug in cuenta con una nueva batería de ión-litio –la misma tecnología que usan las baterías de los teléfonos móviles-, que permite una autonomía de 20 kilómetros en modo eléctrico y que se recarga, además de frenando, por medio un enchufe convencional conectado a una toma de corriente de 220 voltios durante una hora y media.

Con esta variación, no sólo se aumenta la autonomía del vehículo en modo eléctrico, sino que también reduce el consumo de combustible de 3,9 litros a 2,6 litros cada 100 kilómetros y disminuye las emisiones de CO2 de 89 gramos de CO2 a 59 gramos de CO2.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Como contrapartida, el cambio de una batería de níquel-hidruro por otra de litio-ión supone un incremento de precio, así como mayores dificultades en aspectos como la seguridad.

Otro inconveniente de introducir este tipo de baterías es que los tres módulos de a pilas de ión-litio no sólo restan espacio en el maletero del vehículo, sino que además incrementan su peso en 100 kilos.

Al volante

Para conducir el Prius Plug in la firma japonesa nos invitó a la ciudad de Estrasburgo los días 26 y 27 de abril, coincidiendo además con la puesta de largo que esta ciudad francesa había preparado para el Prius Plug in. Un evento que estuvo apadrinado por Roland Ries, alcalde de Estrasburgo; Takeshi Uchiyamada, vicepresidente de Toyota y Henri Proglio, presidente de la eléctrica EDF, entre otros.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctricoPara la toma de contacto, Toyota había preparado un recorrido por la ciudad de Estrasburgo de alrededor de 18 kilómetros. Un trazado que, en teoría, debería realizarse completamente en modo eléctrico y que, en la práctica, cumplimos con el objetivo, puesto que cuando devolvimos el coche, el ordenador afirmaba que aún quedaba una autonomía de 0,5 kilómetros en modo eléctrico –a la salida marcaba 18,6 kilómetros-.

No obstante, según la computadora del vehículo, el 93% del recorrido se realizó en modo eléctrico y el 7% fue con el motor de combustión. Aún así, durante el recorrido sólo apreciamos que el motor de combustión se puso en funcionamiento una sola vez y ante una detención prolongada. Durante el resto del trayecto, en ningún momento apreciamos que entrara en funcionamiento el motor convencional. Incluso durante los pocos kilómetros recorridos por autopista, circulando siempre por debajo de los 100 kilómetros por hora.

Conduciendo 20 kilómetros en modo eléctrico Asimismo, también cabe mencionar que dado que era un día de bastante calor y que la densidad del tráfico era elevada decidimos, para minimizar el gasto de energía, circular durante todo el recorrido con el climatizador apagado, las ventanillas ligeramente bajadas y pulsado el freno de mano eléctrico «P», cada vez que nos deteníamos ante un semáforo.

Durante el trayecto fue muy interesante manipular el mando DISP -display- situado en el volante para navegar por las diferentes pantallas de información del vehículo. En concreto nos quedamos con la pantalla que informa del porcentaje realizado en modo eléctrico y el utilizado con el motor convencional.

Otra pantalla destacable es aquella en la que gráficamente se indica con un coche si la energía utilizada proviene del motor convencional o del generador eléctrico y que autonomía tenemos en el modo eléctrico. Por último, el Prius también puede mostrar qué tiempo queda para completar la carga, que según Toyota bastará con 1 hora y 30 minutos para recargar las baterías al completo.

Y hablando de euros… ¿Qué precio tendrá el Prius Plug in y cuánto costará recargarlo? Respecto a la primera pregunta, todavía no hay respuesta por parte de Toyota. Aunque según los responsables de la marca todavía no hay precio fijado, la incorporación de una batería más elaborada y del sistema de recarga nos hace pensar que este Prius será algo más caro que el actual, disponible desde 21.700 euros. No obstante, desde Toyota han apuntado que el precio no será excesivamente más alto que el del Prius actual, algo que se deberá en parte a posibles futuras subvenciones.

Y en cuanto al precio de la recarga, según los responsables de la eléctrica francesa EDF, la recarga de un Prius Plug in, podría suponer un gasto de 45 céntimos en la factura de la luz. Por tanto, si extrapolamos esta cifra a los 100 kilómetros, obtendríamos que el Prius Plug in gasta 2,20 euros por cada 100 kilómetros recorridos, una cantidad algo mayor a la que actualmente se menciona -por numerosos actores- de 1,5 euros por cada 100 kilómetros.

Por tanto, teniendo en cuenta que el Prius convencional presenta un consumo de 3,9 litros cada 100 kilómetros y que el precio del combustible se sitúa en torno a los 1,20 litros podríamos afirmar que recorrer 100 kilómetros con el Prius costaría 4,68 euros, casi 2,5 euros más que con el eléctrico.

En definitiva, la tecnología existe y funciona. Ahora ya sólo faltan que se abaraten los precios de las baterías, que se regule todo lo relacionado con la alimentación de los vehículos y que se creen las infraestructuras necesarias.

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